Стандартные элементы
Несмотря не все различия, автомобили самых разных моделей, марок, стран и эпох содержат в себе куда большее число одинаковых деталей, чем может показаться на первый взгляд. Дело в том, что среди запчастей довольно много стандартизированных элементов.
Прежде всего, это подшипники. Подшипниковые заводы выпускают свою продукцию колоссальными тиражами по международным стандартам, причём не только для автопрома. Поэтому, помимо номера фирменной запчасти определённой марки, у любого подшипника есть свой собственный сквозной номер, который зависит лишь от его типа, размеров и материалов.
Этот номер един для всех фирм-изготовителей. Конструкторы, разрабатывая очередной новый агрегат, ориентируются на эти стандарты и отталкиваются от уже готовых типоразмеров и характеристик. Поэтому нет ничего удивительного в, казалось бы, невероятном, но достоверном факте, что у «Волги» и Land Cruiser можно встретить абсолютно одинаковые подшипники, пусть и от разных производителей.
В сущности, любой подшипник можно подобрать, зная его тип, внешний и внутренний диаметры, ширину и расположение канавок под стопорные кольца, если таковые есть. Иногда подбор не прост: некоторые типоразмеры встречаются действительно редко, но всё же большая их часть в автомобильной промышленности исправно кочует по маркам, странам и поколениям. С конусными подшипниками есть еще одна маленькая хитрость: при одинаковых посадочных размерах обойм они могут различаться углом наклона рабочего конуса — и по номенклатуре это будут совершенно разные изделия. Но на практике для их взаимной замены никаких ограничений нет. Главное после установки не забыть их правильно их отрегулировать.
Сальники тоже относятся к стандартным деталям. Но, в отличие от подшипников, на них распространяются не международные стандарты, а только отраслевые. Это немного осложняет подбор, но совершенно не мешает находить идентичные резинотехнические изделия, к примеру, в мотоцикле Jawa и малолитражке Suzuki Alto.
Так что, как и в случае с подшипниками, на безрыбье обычно удаётся подобрать подходящий сальник по его размерам. При этом важно помнить, что у многих из них рабочая кромка сделана специально под правое или левое вращение — и лучше не путать их местами, иначе при неправильной установке уплотнение может потечь. Есть и универсальные сальники, для которых нет разницы, куда крутится вал.
Найти подходящую замену с другим каталожным номером среди резинотехнических изделий помогает то, что, во-первых, идентичные по размерам сальники могут различаться количеством рабочих кромок и наличием защитного пыльника. А во-вторых, толщина в данном случае наименее важный из размеров и почти всегда ею можно поступиться, особенно если замена тоньше оригинала. Главное — помнить, что дополнительные кромки и защиты, если они есть в оригинале, зачем-то всё-таки нужны, и жизнь «запасного игрока» упрощённой конструкции может оказаться яркой, но короткой. Впрочем, на то, чтобы добраться до дома его с большой вероятностью хватит.
Карданные крестовины тоже можно отнести в разряд универсальных стандартизованных деталей. У них главный определяющий размер — диаметр чашек крестовины. Вторая важная цифра — расстояние между запорными кольцами в вилке карданного шарнира. В современных автомобилях крестовины трансмиссионных валов, за редчайшим исключением, после запрессовки чашек центруются и крепятся на своих посадочных местах при помощи пружинных разрезных колец в специальных пазах.
Такое крепление может быть двух типов. В одном случае, каждый паз проточен на внутренней поверхности посадочного колодца вилки, и в него нужно ставить внутренне распорное кольцо. В другом — паз находится на чашке крестовины снаружи, и кольцо требуется, соответственно, наружное, которое при установке разжимается.
Второй вариант, где сидящее на чашке кольцо упирается во внутреннюю плоскость вилки, удобнее для монтажа-демонтажа, да и держит надёжнее, так как в процессе замены крестовины такой «замок» испортить практически невозможно. Первый вариант более требователен к аккуратности работ, так как запорные кольца могут не полностью разжаться из-за грязи или заусенцев в пазах, да и повредить эти пазы можно при запрессовке.
Зато тут больше возможностей по подбору заменителей. Во-первых, можно использовать подходящие по размеру крестовины обоих типов, тогда как в конструкции с внешними стопорными кольцами обязательно требуются чашки с пазами. Во-вторых, по необходимости можно ставить и более «короткие» крестовины, а люфт компенсировать, равномерно подкладывая на торцы чашек шайбы или монеты подходящего диаметра. Кстати, иной раз поставить неродные крестовины полезно и в целях профилактики. Например, если в оригинале они необслуживаемые, а хочется, чтобы были с пресс-маслёнками.
Практически не доставляют хлопот с импровизированной заменой разнообразные трубопроводы. Подручные шланги, смекалка — и вот уже по месту проложена новая магистраль для воздуха, топлива или охлаждающей жидкости. Главное, чтобы совпадали соединения новой вставки с оставшейся штатной частью, было достаточное сечение и подходящий материал.
А вот по остальным запчастям случайных совпадений почти не бывает, а те, что бывают — вполне закономерны по причинам, о которых уже упоминалось вначале. Без всякого умысла и связи могут оказаться идентичными разве что конусы у разных рулевых наконечников и шаровых опор. Вот только не факт, что остальные размеры и точки крепления у них совпадут.
Впрочем, если совпадений становится неожиданно много, то это уже тоже неспроста. Но, с другой стороны, нам-то какая разница?! Даже лучше, что производители агрегатов, поставляя для разных автомобильных марок одни и те же детали, здорово упрощают жизнь не только себе, но и пользователям. Важно лишь правильно идентифицировать запчасть и найти возможные аналоги. Информацию эту, разумеется, автопроизводители особенно не афишируют. Но всё тайное рано или поздно становится явным.
Автор: Евгений Константинов
Продолжение следует........
